Россия меняет подход к строительству и ремонту дорог
Слова Хуснуллина, что в строительстве дорог в России не хватает участия частных инвесторов, указывают на необходимость решения системных проблем. Об этом в интервью ФБА «Экономика сегодня» рассказал эксперт Финансового университета при Правительстве РФ, экономист Валерий Абрамов.
Хуснуллин рассказал о совместной работе государства и бизнеса по строительству дорог
instagram.com / @maratkhusnullin_
В проектах дорожного строительства в РФ не хватает участия частных инвесторов, заявил вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, выступая на Российской неделе государственно-частного партнерства (ГЧП). «Не хватает именно бизнеса в строительстве дорог. Тот объем платных дорог, которые у нас есть – дороги с привлечением концессионера, – ничтожно мал по отношению ко всем объемам строящихся в стране дорог, если сравнивать с другими странами в мире», – сказал он.
Замглавы правительства привел успешный пример – проект Центральной кольцевой автодороги. Цена трассы – 341,2 млрд рублей, 94,7 млрд – средства концессионеров. В Росавтодоре рапортовали: в 2019 году завершено 57 новых дорожных проектов протяженностью 364 км, отремонтировано – 7,6 тысячи км. Ответственный за платные трассы «Автодор» построил и отремонтировал 200 км дорог. По схеме ГЧП в 2019 году сдана трасса М-11 «Нева» (Москва – Санкт-Петербург) (669 км), к 2021 году планируется сдать ЦКАД (336,5 км).
«Все проекты с большим сроком окупаемости традиционно сталкиваются с нехваткой инвесторов – это общемировая традиция, – отмечает Абрамов. – А дороги относятся как раз к наиболее сложным в этом отношении объектам. В среднем участок трасс возвращает доход инвестору за 7 лет, и это достаточно долго. Но существуют сложные дорожные проекты, которые «отбиваются» за 15-20 лет. Понятно, что так долго ждать прибыль никто не хочет.
Кроме того, дорожная инфраструктура требует долгого процесса строительства – одна федеральная трасса может прокладываться пять лет. И только после запуска по ней движения она начинает что-то отдавать. Инвесторы всегда оглядываются на этот пробел в возвращении вложенных денег, и подходит он далеко не всем. Ведь для таких «длинных» инвестиций нужен серьезный капитал, который терпит какое-то время, прежде чем начнет возвращаться. Таких компаний в России банально мало».
Дороги не манят банки
«Программа строительства жилья повлечет за собой строительство дорог, чего у нас на сегодняшний день не хватает. Эту ситуацию необходимо менять и привлекать бизнес для участия в проектах. Среди задач, которые мы себе ставим, в ближайшие два года привлечь порядка 500 млрд рублей на развитие крупных инфраструктурных территорий и столько планируем привлечь с рынка по строительству дополнительных дорог», – анонсировал Хуснуллин.
Дорожное строительство требует «длинных» инвестиций
ФБА «Экономика сегодня» /
По его словам, большую роль правительство в этой работе возлагает на российские банки.
«Очень надеюсь на работу с Внешэкономбанком. С Игорем Ивановичем Шуваловым мы этот вопрос обсуждали и посчитали, что это институт развития, который должен выступить координатором не только развития отдельных проектов, но и в целом городов», – подчеркнул вице-премьер и добавил, что программа по привлечению инфраструктурных облигаций в строительство в будущем может быть расширена.
«Российские банки в большинстве своем характеризуются тем, что располагают достаточно низкой капитализацией. Потому стараются заработать на более выгодных проектах – к примеру, в строительной сфере. Дороги для них – это путь «похоронить» капитал на десяток лет, а многие финучреждения не могут себе этого позволить. Возможности перезанять за рубежом для вложения в России нас на неопределенный срок лишили санкции США и Евросоюза.
В такой ситуации ставка возможна только на крупные банки с государственным участием. А это тоже очень ограниченные инвестиции. Гораздо лучше в данном случае сделать ставку на принципиально иной капитал – тот, что в России пока не учтен, но очень ожидаем. Это средства, которые уже аккумулируются в особых экономических зонах, куда стекаются выведенные ранее капиталы и компании из-за рубежа», – подчеркивает Абрамов.
ГЧП будет развиваться
С 2018 года в России работают особые экономические зоны – в Калининграде и на острове Русский. Это отечественные альтернативы иностранным офшорам, куда можно не просто вывести капитал, но и получить от РФ гарантии его безопасности. Что касается компаний, то особые зоны дают возможность перевести юрлицо в российскую юрисдикцию – Российские законы при такой легализации гарантируют отсутствие судебных и уголовных претензий к бизнесу.
Государство и бизнес ищут возможности для объединения усилий в инфраструктурных проектах
pixabay.com / pixabay
Ранее Хуснуллин сообщал, что правительство планирует в течение двух лет привлечь около 1 трлн рублей в строительную отрасль с помощью инфраструктурных облигаций. Из них около 500 млрд планируется направить на строительство дорог. Хуснуллин отмечал, что также достигнута договоренность о выпуске облигаций на 200 млрд рублей через ВЭБ. Речь шла о пилотных регионах: Тюменской, Нижегородской, Ленинградской и Тульской областях.
«Ставка на государственно-частное партнерство возможна при наличии свободных средств у бизнеса и достаточных гарантий со стороны Правительства России о получении прибыли. Однако есть несколько системных проблем, которые для этого необходимо решить. Впрочем, государство уже идет по нужному пути – появление «российских офшоров» – яркое тому доказательство.
Кроме того, Россия может поступить по китайскому принципу – повысить долю накоплений в структуре получаемых доходов. КНР до 40% государственной прибыли откладывает, чтобы впоследствии инвестировать их в крупные инфраструктурные проекты. Но нашей стране для применения такой стратегии нужно вывести экономику на докризисный уровень, когда доходы существенно превышали расходы. А это сложная и комплексная задача, которую только предстоит решить», – заключает Валерий Абрамов.